Januari 2015 kwam deze site, moreismore.bike, online. Maart 2024 heb ik de eerste 12 berichten, van september 2002 t/m november 2022, omgezet van Adobe Muse naar WordPress.
De inhoud is nagenoeg ongewijzigd; in deze update zijn de foto’s echter wel uit te vergroten door er op te klikken, en is de inhoud niet meer ‘ge-blurred’; de motor is sinds november 2022 in de openbaarheid dus vervagen hoeft niet meer.
Enkele afbeeldingen, waarvan ik de originelen niet meer kon vinden, heb ik via AI opgeschaald.
Veel leesplezier.
Regelmatig krijg ik de vraag om wat te vertellen over de voortgang van mijn V8-project; ook Stefan Reekers vroeg er naar in een bericht in mijn gastenboek. Eigenlijk niet zo’n gekke vraag aan iemand die al vijfenhalf jaar bezig is met één project. Aan de andere kant ben ik er helemaal niet happig op om informatie te verstrekken dus kies ik voor een tussenvorm: een update, een kijkje in de keuken, maar geen blik op het totaal. Beter iets dan niets moet je maar denken…
September 2002, kort nadat de CBX klaar was, besloot ik te starten met het bouwen van een V8-motorfiets; eigenlijk een logische vervolgstap na de zescilinder CBX. Dat het een Chevroletblok moest zijn was mij van meet af aan duidelijk omdat dit toch de oervader van de V8 is.
Koen Roemaat, een jeugdvriend van me, leende me spontaan een Chevy V8 blok voor onbepaalde tijd. Gelukkig ‘voor onbepaalde tijd’ want dit blok staat nog steeds in mijn garage en vervult daar de zeer nuttige rol van mock-up.
Uiteraard heb ik ook mijn licht opgestoken bij ‘concurrent’ Boss Hoss in Venlo. De verkoper snapte het allemaal niet helemaal: “Waarom een V8 bouwen als je er hier een kunt kopen?” Nou, heel eenvoudig: 1. wat ze verkopen spreekt me qua stijl helemaal niet aan (luie chopper-look, te massief, teveel chroom, teveel plastic), 2. ‘buying = boring’, en 3. niet te betalen (50.000 Euro).
En een uitstapje gemaakt naar ‘V8 Motorcycles’ in Kwintsheul. Resultaat: zie Boss Hoss.
En een uitstapje gemaakt naar ‘V8 Motorcycles’ in Kwintsheul. Resultaat: zie Boss Hoss.
Via via kwam ik in contact met Theo Verbeet (r) die een motor van V8 Motorcycles bezit. Hij was er enthousiast over, al blijkt de motor volgens hem veel slordige constructiefouten te hebben. Misschien dat de firma daarom niet meer bestaat…?
Links zie je Klaus Sarembe: vriend, vakman (hij doet nagenoeg al het laswerk), dragracer en mijn belangrijkste compagnon in dit project. Motorbouwen is 80% overleggen en 20% daadwerkelijk uitvoeren; dan is het belangrijk dat je samen goed door een deur kunt.
Is een V8-blok in een motorframe dan altijd gedoemd om tot chopper te degraderen? Nee, dat bewijst dit beest op basis van een Dodge Viper V10: de concept-car genaamd Tomahawk. Fantastisch design, al is het, gezien de vier wielen, technisch gesproken een auto.
Futuristisch, innovatief, ongelofelijk luid en niet toegestaan op de openbare weg. Negen replica’s zijn er gebouwd, elk $555.000,- per stuk. Best te doen, gezien de huidige lage dollarkoers ;-)
Voor mij is het absoluut belangrijk dat ik ook deze eigenbouw op kenteken krijg: ik zie geen heil in een trailerbike. Deze motor moet de weg én de dragstrip op.
Net als bij de CBX startte het ontwerpen in de computer: ik bouwde mezelf na in een 3D-programma en modelleerde vervolgens het motorblok van Koen, en kwam zo stap voor stap tot het ontwerp. Niet de looks van een chopper of cruiser, veel meer dat van een streetfighter of dragracer. Een dergelijk 3D-programma levert een fotorealistisch ontwerp op dat ook bij de technische realisatie (draaien, frezen) van grote waarde is.
Via Arthur Rottier kocht ik een in de VS volledig gereviseerd 5.7 liter Chevy motor. Op eBay scoorde ik kleppendeksels, high-intake Edelbrock inlaatspruitstuk en fourbarrel 600cfm Edelbrock carburateur. Al met al een indrukwekkende krachtcentrale.
Op eBay kocht ik 320mm Spiegler remschijven, een set Tokico remklauwen …
… en nóg zo’n zelfde set. Vier zeszuiger remklauwen? Ja.
Uit 15mm aluminium liet ik velgplaten frezen. Begin 2003 had ik nog geen eigen freesbank om het zelf te doen.
Samen met 18 inch dragrace velgdelen (10 inch breed) en een – uiteraard tijdelijke – Bridgestone 275/35-18 autoband ziet dat er dan zo uit.
’t Is dan al bijna een motorfiets.
Bovenop dit volumineuze inlaatspruitstuk en deze grote carburateur zou dan nog een luchtfilter moeten. Ik wil in mijn ontwerp geen monsterlijk grote tank met een toren er doorheen en dus kon dit niet zo blijven: na lang wikken en wegen heb ik besloten de beide Edelbrocks te verkopen en zelf een injectiesysteem te bouwen. Dit is namelijk veel compacter en biedt als extra de mogelijkheid om de motor te voorzien van een turbo … van twee turbo’s zelfs … en van lachgas-injectie. Als je het dan al groot aanpakt, dan maar meteen écht groot.
Want dit wil ik eigenlijk voorkomen.
De wereld van de turbo’s was mij volslagen onbekend; via boeken en internet heb ik me daarin verdiept. Gelukkig hebben ook Klaus en Niels ervaring met deze materie, en kreeg ik adviezen van Pjotr Bierman van C&P USA Parts.
Mijn keuze had nogal grote consequenties: een standaard two-bolt Chevy-blok overleeft het geweld van turbo’s en lachgas maar enkele seconden, en ik bouw die spullen er uiteraard niet voor de sier op. Via Ronnie Spijker en John Bakker heb ik door de firma PAW in de VS een nieuw high performance four-bolt blok laten samenstellen. De exacte specificaties vertel ik nog niet maar ga er maar van uit dat dit blok wat verdragen kan.
Aluminium Edelbrock-koppen, wat hightech dragracespullen en het opbouwen kon beginnen.
Cilinderkoppen erop, klepstoters en tuimelaars gemonteerd.
Op eBay kocht ik, op aanraden van Niels, een Ford EDIS module die de ontsteking van mijn blok zal verzorgen.
Verder een lambdasonde om het gasmengsel te bewaken, zestien (16) injectoren en een MegaSquirt computer die als dirigent van alle hardware. Waaronder, ja, twee fikse Garrett turbo’s. Niels zal deze complexe combinatie draaiende krijgen, letterlijk en figuurlijk, anders zal ik de motor tot in lengte van dagen moeten duwen ;-)
Met het 3D-programma ontwierp ik het injectiesysteem. Eerst in draadmodel …
… en vervolgens solide.
Van een BBK gasklephuis …
… verdween ongeveer de helft in de spanenbak.
Een zware stalen mal zorgde ervoor dat de onderplaten exact onder de juiste hoek bleven.
Het inlaatspruitstuk was een goede smoes om weer wat gereedschap erbij te kopen zoals dit zetbankje.
Willy Naves heeft het laswerk gedaan op de voor hem zo bekende perfecte wijze (zie CBX). Hij bouwt ook de aluminium tank.
Nabewerking op de eigen freesbank.
De injectordoppen draaide ik uit RVS en zilversoldeerde dat op de benzineleidingen.
En dat ziet er dan ongeveer zo uit. Voetnoot: nog lang niet klaar.
De koeling is weer een verhaal apart. Op internet vond ik de bevlogen Chris Jansen via zijn firma Hartgers Radiateuren. Op zijn site prijkt de knop ‘maatwerk’ en daar draait het natuurlijk allemaal om. Na veel overleg en rekenwerk kon ik aan de slag met het ontwerp van de radiateur. Ik maakte een model van piepschuim, Chris maakte er vervolgens een van hout en tot slot de aluminium versie. Het uiteindelijke ontwerp vind je op zijn site onder de knop: ‘maatwerk’ (waar anders?).
De achterremklauwhouder startte als een massief blok staal …
… om na vele uren frezen een definitieve vorm te krijgen.
Hier frees ik de bevestiging van de rem.
Op de achtergrond zie je overigens de absoluut mooiste motor van 2007 die sinds kort als poster in mijn garage prijkt: Evil Relikt van Marc Schusters.
Na overleg met Rob Westenberg van SO Products ontving ik hun zwaarste monoshock. Die uiteraard ook onder handen genomen werd.
Ik wilde niet één grote dynamo zoals de Boss Hoss heeft; mijn voorkeur ging uit naar twee kleinere.
Dus nam ik contact op met de firma GeeWee in Oosterbeek; zij hebben een groot assortiment. Toen ik eindelijk de twee juiste gevonden had, moesten die (uiteraard) ook weer aangepast worden. En dus gedemonteerd.
Op aanraden van Marc Michels schafte ik twee TiAL wastegates aan die de eventuele overdruk in de uitlaat afvoeren.
Twee HKS blow-off ventielen voorkomen overdruk in het inlaatspruitstuk. Met de computer bepaalde ik de exacte positie …
… Klaus laste de aanvoerbuis …
… en dat ziet er dan zo uit.
Hier is de waterthermostaat in de maak.
De beide Walbro benzinepompen moeten in de tank worden gebouwd. Daarvoor heb ik een constructie ontworpen …
… en uitgevoerd.
Een reusachtige waterpomp …
… kreeg een vermageringskuur …
… en een compleet nieuwe aluminium behuizing.
Zelfs de balancer ontkwam niet aan de draaibank.
Voor de uitlaat nam ik contact op met dhr. Huis in ’t Veld en Richard van Tubex. Zij leverden de losse delen, en aan mij de taak om te zagen, slijpen en te bouwen.
De GSX-R diende vele malen als snelle pakezel.
In de zomer van 2006 ontmoette ik Eddie Duine tijdens Nitrolympics in Hockenheim. Hij repareerde de uitlaat van de CBX en bood aan om ook laswerk te doen van de V8-uitlaat. En dat deed hij weer zeer goed.
De uitlaten zullen uiteindelijk geëmailleerd worden door Hans Pieper van ColorPipes.
Speciaal voor het slijpen en polijsten van zowel frame als uitlaten heb ik deze machine gebouwd op basis van een haakse slijper. Deze doet prima z’n werk (zonder de gevreesde facetten te krijgen) en kost slechts een fractie van z’n commerciële broertje. En zelf maken is ook altijd leuker.
Overbodig om te melden dat ik deze eerst helemaal in de computer uitgedokterd heb.
De dempers worden gemaakt van 90mm buis met een wanddikte van 1,5mm. Deze moeten verjongd worden tot een diameter van 60mm. Dat blijkt technisch erg moeilijk (onmogelijk?) te zijn: Tubex kon dit niet persen en ook andere bedrijven (o.a. Star Twin) gaven niet thuis. Dus op de draaibank een massieve stalen persmal gedraaid …
… en daar een heetgestookte buis overheen geschoven en geklopt. Zoals te zien is ging dat niet meteen de eerste keer goed.
Oefening baart kunst.
Zodiac-spatborden vielen ten prooi aan de slijptol.
Voor het achterlichten heb ik een aluminium houder gedraaid. Het transparante deel is gemaakt met speciale giethars door Cock Springer van PolyStone.
Een tank laat zich moeilijk ontwerpen met de computer. Niet zozeer vanwege de vorm maar vanwege de ergonomie. Dus dan biedt piepschuim een prima start.
’t Geeft een ongelofelijke zooi maar het werkt wel fijn.
Ik wilde de Samco koppelstukken niet in de standaard blauwe kleur. Het duurde maarliefst zeven maanden om ze in het gewenste zwart te krijgen: ‘special orders take time’.
Sommige onderdelen, zoals de aandrijving van de oliepomp, vragen het nodige denkwerk.
Nogal weinig eer van je werk als een dergelijk onderdeel voorgoed onzichtbaar onder het inlaatspruitstuk verdwijnt.
Aandacht voor detail is alles: hier de originele kraan voor de lachgasflessen. Niet helemaal zoals ik dat wil …
Dus weer eerst de computer …
… dan de draai- en freesbank …
… en tot slot het resultaat.
Van groot (het motorblok) tot klein (een draaiknop) en, zoals gezegd: geen totaalbeeld en geen info over het frame, de overbrenging, het uitlaatsysteem, het stuur, de paintjob, het zadel. Allemaal zorgvuldig niet vermeld. Maar ik denk dat het een aardige indruk geeft.
Ben ik nog iemand vergeten te noemen? Ja: Roelf de Haan van EPS adviseerde me over het motorblok en uitlaatspruitstuk, Marco Kleijssen verhelderde perikelen rond de oliepomp. De firma Holl puzzelt met me mee in de Strijd tussen de Schroefdraden (UNC, UNF, metrisch, NPT, om er maar een paar te noemen), de firma Eriks ondersteunt dit project door fikse korting te geven op onderdelen. En in de (nabije?) toekomst zal Frank Fijlstra het spuitwerk doen en Lothar Obst zal zich ontfermen over het zadel.
Gesproken over ‘nabije toekomst’: een echt tijdplan heb ik niet omdat ik niet kan inschatten wat me nog aan tijd (en tegenslagen?) te wachten staat. Mijn meest optimistische schatting: rijdbaar in 2008, RDW eind 2008, spuiten 2009, rijden 2009. En mocht het 2010 worden, dan heb ik 8 jaar aan dit project gewerkt. V8 … 8 jaar … 8 is in het Italiaans ‘Otto’ … allemaal logisch toch?
Update 21 November 2009: lees het vervolg van deze motorbouw hier.