Hoog tijd voor V8 update #6!
En dat begint bij het definitieve aflassen van het frame door Klaus Sarembe.
‘Terminator VI: The Final Construction’.
Hans Eickeler legde, daar waar nodig, cosmetische lassen …
… zoals Ivo Doornenbal dat met de uitlaat deed.
Er bleek nogal wat spanning in het frame te zitten: alleen met kracht kon ik de beide framehelften aan elkaar bouten, en dat is natuurlijk niet goed. Dus ik besloot (al was er niet veel te kiezen) om de spanning er in een oven uit te laten gloeien.
Eerst scoorde ik een oud 350-blok …
… demonteerde alle bewegende delen …
… en hing de krukas boven de garagedeuren. Ik wilde altijd al een V8 krukas boven de ingang.
Het frame monteerde ik aan het blok en bracht het naar Smit Gloeidienst. Voor een spotprijs en binnen een week (dank mannen!) verhitten zij het frame met 30°C per uur tot ongeveer 570°C. Na een uur op deze temperatuur volgde een afkoelingsperiode van 50°C per uur, tot 100°C. Deze procedure heet uitgloeien.
Uiteraard moet die spanning ergens naar toe. Ik ‘beschermde’ de delen die absoluut vormvast moesten blijven met zware draadeinden en buizen.
Na de behandeling zaagde ik de buizen doormidden; ze bewogen geen millimeter, wat bewees dat de spanning verdwenen was.
Ik vervolgde met de bekisting van de koppeling, wat een lastig karwei was en erg veel tijd kostte. De losse delen worden op hun plek gehouden door strips met schroefdraad.
Ziet er best Mad Max uit, toch?
Hans en ik puzzelden dagen achtereen om maatwerk plaatwerk te maken. Als je dit soort werk goed doet … zie je er nadien niets meer van terug. Tja.
Peter hielp me om het zware blok op de trailer te takelen want …
… op 19 augustus 2013 bracht ik het frame en de motor naar de RDW in Venlo. De RDW is de enige officiële instantie die in Nederland voertuigkentekens mag toekennen. De procedure om een eigenbouw motorfiets op kenteken te krijgen bestaat uit twee fases: dit is de eerste waarin het frame en de motor worden beoordeeld op constructie en herkomst. Daarnaast toonde ik ze de filmopname van de eerste straattest, en dat beviel ze wel.
Met een speciaal apparaat sloegen ze de VIN code (= Voertuig Identificatie Nummer) in het balhoofd.
Vanaf dat moment zijn de aan elkaar gelaste staalbuizen officieel gepromoveerd tot eigenbouw motorfietsframe.
Er moest veel papierwerk ingevuld worden.
De eerste RDW fase was succesvol. De tweede, de test in Lelystad, zal zeker meer stress opleveren: daar zal de complete motorfiets onderworpen worden aan tal van tests.
Goed, beide voeten weer op de grond. Ik demonteerde de koppeling en vernieuwde de koppelingsplaat.
En demonteerde het inlaatspruitstuk. Goed om te zien dat de speciaal geconstrueerde oliepompgeleider er nog als nieuw uitziet.
Wat niet bepaald gold voor de binnenkant van de tank. Deze had ik een aantal jaar geleden behandeld met Tank Cure, een 2 componenten substantie om de tank te sealen. De afgelopen jaren zijn er echter veel weekmakers toegevoegd aan de benzine, en Tank Cure was daar niet tegen bestand; ik moest alles verwijderen …
… wat echt een ongelofelijk kl*tewerk was.
Maar uiteindelijk zag-ie er weer uit als nieuw.
Lang geleden had ik al besloten dat de tank omhoog moest kunnen scharnieren.
Ik nam contact op met Springmasters om te bepalen welke gasdrukveren ik nodig zou hebben om de tank omhoog te houden.
Beide gasdrukveren moesten in het frame verdwijnen.
De directe stap van computersimulatie naar werkelijkheid vond ik te groot. Dus maakte ik eerst een proefopstelling.
Bijna 30°: dat is genoeg. Open …
… en dicht.
Een beetje frezen …
… een beetje Hans-laswerk …
… en het paste als een bus.
Ik bracht de draadboom naar Niels. Hij keek ‘m kritisch na op verbeterpunten.
Het spuitwerk van de motor is ook een verhaal in twee stadia: eentje voor en eentje na Lelystad. Kustombart nam de uitdaging aan.
Nee, dit is geen abstract schilderij van de beroemde schilder J.M.W. Turner. Dit is een deel van de tank dat door Bart afgewerkt wordt met een speciale aluminium-silicium plamuur.
Zo wordt ook de onderkant van de tank afgewerkt …
… maar ditmaal voorzien van een laagje bladgoud. Niet omdat het mooi oogt maar omdat het de hitte van de motor op een erg efficiënte wijze weerkaatst.
Hitte, hitte, hitte, een never ending story. De uitlaatdelen zijn keramisch gecoat door S&G Waardenburg. Het is bestand tegen hoge temperaturen én het houdt de hitte beter binnen dan normale uitlaatverf.
De rest van de motor is zwart geworden. Uiteraard.
Links op de foto zie je een deel van de tank, en de hond van Tjeerd.
Goud en zwart. Het herinnert me aan de hoogtijdagen van de Formule 1. Ayrton Senna in z’n JPS Lotus, bijna dertig jaar geleden. Ja, dat was nog voordat ik aan dit project begon. Ongelooflijk, inderdaad.
De balhoofdbuis bleek niet perfect rond meer te zijn, niet perfect genoeg om de balhoofdlagers erin te plaatsen. Klaus en ik bouwden een speciaal hulpgereedschap op de ronding te herstellen.
Want de lagers er gewoon intikken: niks ervan. Het kostte een hele dag maar uiteindelijk pasten ze als een bus.
Ik reviseerde de hydraulische drukgroep, en verving de drie plunjers.
De groeven en keerringen in de nieuwe plunjers liggen enkele millimeters lager waardoor ze verder naar buiten kunnen komen.
Hitte. Heb ik al verteld over hitte? Ik haat hitte.
Het pre-turbo water-methanol injectie systeem (zie vorige V8 update) voldeed niet: de druppels waren te groot, niet verneveld genoeg, om de inlaatlucht efficient te kunnen koelen. Dus heb ik een alternatief systeem ontworpen met een elektrische hogedrukpomp.
Maar deze was zo groot dat er nergens een goede plek te vinden was om de pomp te monteren; het zou er gewoon lomp uitgezien hebben.
Het derde (en hopelijk laatste…) systeem dat ik bedacht werkt als volgt:
1: Ik offer een van beide lachgas-flessen op voor het water-methanol systeem door deze te vullen met 10 bar lucht of stikstof.
2 en 3: Die 10 bar leid ik naar een drukregelaar met een output van 5,4 bar. Waarom 5,4 bar? 3,4 bar om het water-methanol te vernevelen drukkend tegen max. 2 bar turbodruk.
4: De 5,4 bar zet druk op de met water-methanol gevulde achterbrug.
5 en 6: Twee slangen aan de onderkant van de achterbrug leiden de vloeistof naar twee door het motor management gestuurde solenoids.
7. Bij volgas spuit het water-methanol mengsel in het inlaatspruitstuk.
Het is een mooie theorie en ik verheug me op de uitvoering ervan. Maar op dit moment heeft het niet de hoogste prioriteit: bij lage toeren is de warmere inlaatluchttemperatuur nog geen probleem en heeft de motor meer dan genoeg vermogen.
Peter is een expert in het aanleggen van bedrading. Hij hielp me bij het aansluiten van de complete verlichting.
Ook weer een heel precies en tijdintensief werkje.
En op een koude dag in februari …
… hervatte Niels zijn werk aan de draadboom. De meeste draden werden vervangen, en het is nu beter dan ooit tevoren.
Eind maart werkten Peter en Niels samen aan de bedrading.
Het verliep voorspoedig.
13 april 2014: de eerste motorstart sinds anderhalf jaar, sinds 5 oktober 2012. Na een klein probleempje met de bedrading sloeg de motor direct aan en klonk alsof hij gisteren nog gelopen had.
“Is dat alles wat je gedaan hebt?”
Nou, niet echt. Echt niet, zelfs. Maar hoe meer de motor z’n uiteindelijke ‘looks’ aanneemt, hoe minder ik kan tonen zonder deze te verraden. Om je een indruk te geven: nieuwe kleppendeksels, nieuwe rem- en koppelingspompen, overlooptankje voor het koelsysteem, koppelingsdruklager en het prie-as lager vernieuwd, nieuwe hitteschildjes gemaakt voor de uitlaat, zijstandaard verbeterd, de haakse overbrenging gefinetuned, het achterremsysteem verbeterd, evenals de carterontluchting.
Wat nu? Volgende maand een (hopelijk) laatste Dyno-test en een (hopelijk) laatste straattest, waarna (hopelijk) kleine problemen worden opgelost. En dan: Lelystad, here we come!
Wordt vervolgd … hier.