Voordat ik de nieuwe benzineleidingen op de motor installeerde, heb ik ze afgeperst: ondergedompeld in een met water gevuld krat en er vervolgens met een compressor luchtdruk op gezet. Als er geen luchtbellen ontstaan mag je ervan uitgaan dat de zilversoldeer-verbindingen dicht zijn.

Om TDC (Top Dead Center) nauwkeurig te kunnen bepalen, gebruikte Peter Scheepers een gevoelig meetgereedschap. TDC is belangrijk om het ontstekingstijdstip goed in te kunnen stellen.

Over ontsteking gesproken: ik freesde een houder voor de EDIS 8 controller.

Op 7 april 2012 hielden we de tweede Dynotest dag. Niels veranderde wederom de bedrading van de injectoren, ditmaal omdat we van zestien injectoren teruggingen naar acht stuks.

Hierdoor werd de bedrading minder complex evenals de controle over de injectoren door het motormanagement. Tel daarbij op het gewichtsverlies voor nog betere acceleratie. ;)

Peter wilde niet achter blijven en hield ook een paar kabeltjes omhoog. Goed gedaan, Peter! ;)

The motor startte direct. Een mooi moment, na zulke ingrijpende veranderingen (zie vorige update).

Klaus (l) en ik houden van die lucht. Het is ongezond maar ja, dat zijn veel leuke dingen.

Tuning experts Niels en Peter bespraken de te volgen stappen.

Tijdens het testen hield Klaus een oogje en een meetgereedschap op m’n gezworen vijand: hitte.

We deden voor het eerst een vermogenstest.

Nog steeds veel te rijk maar toch een leuk resultaat aan het eind van de dag: 357 achterwiel-pk’s bij 1,08 bar turbodruk.

De V8 op de Dyno is net een dolle stier, en dolle stieren maken er in de regel een grote puinhoop van: olie lekkage, koelvloeistof lekkage, en onderdelen die er gewoon afvielen door de trilling, zoals deze van de zijstandaard. Een belangrijke uitzondering hierop was het benzinesysteem: we waren allemaal blij dat deze 100% dicht bleek te zijn. ;)

De olie lekkage werd veroorzaakt door de afvoerzijde van de turbo’s, dus vernieuwde ik de aansluitingen. En zekerde ik nagenoeg elke bout met een veerring.

Ook het koelsysteem was niet helemaal dicht: er zat een klein gaatje in het aluminium verdeelstuk. Ik ontwierp een nieuwe …

… en voor het eerst experimenteerde ik met een 3D printer. Na 19 uur ‘printen’ had ik een tastbare PVC versie van m’n tekening. Een ongelooflijke toepassing met onvoorstelbare consequenties voor de toekomst van design en (re-)productie.

Vervolgens relativeerde ik m’n enthousiasme: natuurlijk wil ik geen plastic onderdeel in m’n koelsysteem dus ik gebruikte het als basis voor een houten mal voor het ‘echte’ aluminium verdeelstuk.

Ivo Doornenbal laste het als een chirurg.

Oud en nieuw. Hopelijk zie je het verschil.

Tijdens Dyno II maten we, naast de pk’s, de luchttemperatuur in het inlaatspruitstuk, en die was behoorlijk hoog. Hete lucht heeft een lager zuurstofpercentage wat ongunstig is voor de efficiëntie en de prestatie van de motor.
Dus weer een temperatuurdingetje. Deze zou verholpen kunnen worden door een intercooler maar voor zo’n groot ding heb ik geen plaats in m’n ontwerp. Een interessant alternatief is water-alcohol injectie; ik verzamelde veel info hierover van het internet, zoals ook deze foto.
Dit systeem noem je ‘pre-turbo injectie’.

Het werkt als volgt: een sensor in het inlaatspruitstuk vertelt het motormanagement systeem hoe hoog de turbodruk is. De turbodruk wordt tevens op een met water gevulde cilinder gezet. Als de druk boven de 0,5 bar komt, opent MegaSquirt beide solenoids zodat er een fijne watermist dóór de turbo’s in het inlaatspruitstuk spuit. Dit koelt de lucht, verhoogt het zuurstofgehalte en daarmee het vermogen.

Eerst moest ik een geschikte spuitkop vinden. Geen high tech, gewoon eentje van brons, van een plantenspuit.

Ik bouwde een testopstelling om vast te stellen welk volume de spuitkop levert bij een bepaalde druk.

Dat leverde een behoorlijk gelijkmatige grafiek op.

Vervolgens onderzocht ik de ideale afstand tussen spuitkop en turbo.

Een 3D tekening van de adapter …

… gevolgd door eentje in 2D.

Ik begon met vier kilo aluminium …

… en na wat draai-, frees- en zilversoldeerwerk paste het als een bus.

Ik schroefde de adapters op de turbo’s, verbond ze met de solenoids, met het inlaatspruitstuk en met de watercilinder. Niels programmeerde het management zo dat de solenoids openen vanaf 0,5 bar turbodruk.

12 mei 2012: Dyno III. We testten het water injectiesysteem voor het eerst, en het was geen overtuigend succes; allereerst bleek de timing niet goed (de solenoids openden ook tijdens het starten van de motor), daarnaast vermoedden we dat de waterdruppels te groot zijn, wat ongunstig is voor de efficiëntie van de koeling. Aldus zijn we niet zo zeker of we dit koel-experiment voortzetten.

De rest van de dag vochten we met de lambda controllers. Sensors en controllers zijn het zenuwstelsel van deze motor; ieder probleem verlamt de motor en kost je de dag.

16 juni 2012: Dyno IV. Ook ditmaal namen lambda-complicaties veel tijd; eentje brandde er zelfs door. Maar ook andere bedrading speelde ons parten. Vette pech, maar zo is R&D nou eenmaal.

Voordat ik al te gedreprimeerd klink: er was ook goed nieuws! We tuneden de motor voor het eerst met het programma VE Analyzer Live. Het is een zogenaamd ‘auto-tuning’ programma dat – uiteraard begrensd – de instellingen optimaliseert tijdens het draaien van de motor.

Tuning begint altijd met een rijk mengsel; dit geeft weliswaar niet de beste resultaten maar verhoogt de kans dat de motor de marteling overleeft wel enorm.

Maar, zoals je ziet: auto-tuning optimaliseert de zogenaamde AFR (‘air-fuel ratio’) van de motor en daarmee ook de levensverwachting van de ingenieurs.

Deze foto toont … nee, dit is Peters hand die het zicht op het analyseerproces blokkeert. Geheime motor, geheime tuning, sorry.

Autotuning van stationair tot … inderdaad.

Oké, voegen we daar wat geluid aan toe, voor het idee:

26 augustus 2012: Peter, Niels en ik tijdens overleg. Niet testen maar praten over de V8-vervolgstappen. Reden: Europese regelgeving verandert met de dag en ik wil niet dat deze motor eindigt zonder kentekenpapieren. Vanaf nu verschuift de prioriteit dan ook van perfecte tuning met brute resultaten naar rijdbaar RDW-tunen.

Klinkt eenvoudig en snel maar er is desondanks nog veel werk te verrichten. Bijvoorbeeld: de accu is overleden. Deze had in het ontwerp een ideale plek (voorin de oil pan) maar heeft uiteindelijk m’n ergste vijand niet overleefd: hitte. Een nieuwe en koele plek vinden was een grote uitdaging … want er is niet zoiets als een koele plek rondom deze motor. Daarnaast moet het design beschermd worden, uiteraard.

Uiteraard wil ik de accu uit het zicht. Dus onderzocht ik of ik de accu in de dikke framebuizen zou kunnen verwerken. Ik vond kleine sterke batterijen op het internet, en een aantal bruikbare video’s op YouTube hoe ze gekoppeld zouden moeten worden. Uiteindelijk sneuvelde dit plan: de bedrading ervan zou lang, inefficiënt en kwetsbaar worden. Daarnaast moet elke storing voorkomen worden omdat deze accu’s bekend staan als … explosief.

Willy Naves laste de beide behuizingen.

Ik hou van mooie lasnaden.

En zo ziet het er dan uit.

Peter en ik testten de set om te zien of ze een V8 konden starten: zeven keer in twee minuten bleek geen probleem.

Vanuit het oogpunt van design was er eigenlijk geen perfecte plaats voor de nieuwe accu’s. Maar ik vond een acceptabele plaats.

7 oktober 2012: Dyno V. Omdat ik die dag geen auto tot m’n beschikking had, fungeerde mijn trouwe DR800 als pakezel.

We ontdekten dat de gassen die uit de carterontluchting kwamen …

… de relais hadden aangetast (lees: gemold). Gelukkig waren ze eenvoudig te vervangen.

En alweer Trouble in Lambda Paradise: foute firmware dit keer.

We vervingen de defecte boost solenoid (‘PWM’) door een nieuwe Pierburg N75. Zoals ik hierboven al beschreef, is elektronica een complexe aangelegenheid, niet enkel voor ons maar blijkbaar ook voor producent Pierburg, zoals we kunnen zien aan hun handleiding. Een uitdaging: zoek de fout in één van de drie roze rechthoeken.

8 oktober 2012: Dyno VI. Peter en ik finetuneden de dag ná Dyno V de lagere rpm-regionen van de motor. Het motormanagement is nu geoptimaliseerd voor normaal gebruik, en dat is wat de RDW gaat doen (hoop ik).

Nog wel ‘even’ een issue oplossen met de bougies, maar, zoals Erwin Hofsté altijd zegt: “Kleine dinge hol ‘ie toch”.

Na Dyno VI hervatte ik het afwerken van de motor. Allereerst wilde ik het koelend vermogen van de motor verbeteren dus overwoog ik om een nieuwe dikkere koeler te maken. Chris Jansen overtuigde me dat, als ik de huidige 30mm zou vergroten tot een dikte van 43mm, dit minder dan 5% rendement zou opleveren.

Dus besloot ik het oppervlakte van de koeler zoveel mogelijk te vergroten. Een verhoging van 8 centimeter zou het koelend vermogen verhogen met 25%, en dat zet zoden aan de dijk.

Chris bouwde de nieuwe koeler en vond een nieuwe en iets grotere ventilator. Hij mat de luchtverplaatsing van de ‘oude’ koeler (900 kubieke meter per uur) en vergeleek dat met die van de nieuwe koeler (1289 kuub per uur). Dat is 43% meer.

Dit moet voldoen. En zo niet, dan toch.

Daarna ontmantelde ik de bedrading van de motor.

En aan de hand daarvan tekende ik een bedradingsschema zodat de kans groter wordt dat we het ooit weer terug kunnen bouwen. ;)

Het zal je niet verbazen dat de bedrading behoorlijk complex is. Dit is een klein detail van de tekening hierboven, waarin de verlichting nog niet eens is opgenomen.

De afgelopen twee maanden ben ik bezig met de afwerking van het koppelingshuis, de haakse overbrenging, de kettingkast en een aantal andere tijdintensieve metaalbewerkingen: alle delen moet de perfecte pasvorm hebben, en demontabel zijn.

Vorige maand bezochten Peter, Klaus, Willi ‘CBX Evolution’ Schel en ik de vijfenzeventigjarige motorbouwlegende Fritz Egli in Zwitzerland. We bespraken Egli’s poging om in 2014 z’n eigen landspeed record te verbreken op de zoutvlakte van Bonneville. En we bespraken de mogelijkheid om ook mijn V8 mee te nemen voor dezelfde reden. Mooie droom, dat zeker, maar priorieit gaat voorlopig uit naar het verkrijgen van het kenteken.

Wordt vervolgd … hier.