9 December 2014 heb ik mijn hoofddoel bereikt: 12 jaar en 3 maanden nadat ik de eerste schets maakte, heeft de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) mijn zelfbouw V8 een kenteken verleend.
Dit succes is me niet zomaar aan komen waaien. Update #7 vertelt het verhaal: ‘De Weg Naar en Voorbij RDW’.
We beginnen klein. De motor moest een zogenaamde constructieplaat krijgen. Hierop moest de naam van de fabrikant en de VIN, het voertuig identificatie nummer (bron: 93/94/EEG-2006/27/EG). Nou, ik ben dus de fabrikant dus ik zette m’n naam erop.
Het altijd terugkerende thema: hitte protectie. Willy Naves hechtte kleine beugeltjes op de hitteschildjes.
Op 5 juli bogen Peter, Knut en ik ons op de dyno over wat elektrische problemen.
Sommige problemen waren eenvoudig op te lossen, zoals het vervangen van deze gemartelde zekering.
Maar de koeling was nog steeds een groot probleem. In no time loopt de temperatuur van de koelvloeistof op tot meer dan 110 graden, en dat is veel te hoog.
Om dit voor eens en altijd achter ons te laten, nodigde ik expert Chris Janssen uit om samen met ons een oplossing te vinden.
Hij mat eerst de flow van de koelvloeistof: geen flow betekent geen koeling, ongeacht het formaat van je radiateur of ventilator.
Probleem gevonden: slechts 4 liter per minuut passeerde de radiateur (en dus de koelende lucht) per minuut, en dat is veel te weinig.
We demonteerden de waterpomp, testten het vermogen ervan …
… en losten het probleem op door de polariteit om te draaien: 4 liter per minuut werd op slag 46 liter per minuut!
Ik was opgelucht en tegelijkertijd zeer geïrriteerd: de draden waren namelijk aangesloten volgens de bij de pomp geleverde instructie. Het zou een fabricagefout kunnen zijn, of een montagefout. Hoe dan ook: het probleem werd snel gevonden en opgelost. Een mooie bijkomstigheid was dat we nu exact de capaciteit van de pomp weten in deze configuratie.
Het vergroten van de flow met de factor 11,5 maakte een groot verschil. De temperatuur kwam niet meer boven de 69 graden Celcius; 40 graden minder dan voorheen!
De waterloze koelvloeistof Evans NPG+ beweert niet uit te zetten bij verhitting. We hadden in een eerder stadium al ontdekt dat dat bullshit is, en dus werd besloten een demontabel overlooptankje te maken.
Ik tekende het …
… maakte het …
… testte de belangrijkste component …
… en schroefde het dicht.
Het overdrukventiel opent zodra de druk in het koelsysteem hoger wordt dan 0,9 bar. De koelvloeistof wordt teruggezogen in het systeem zodra de motor afkoelt en de druk zakt tot -0,2 bar.
Aluminium Edelbrock-koppen, wat hightech dragracespullen en het opbouwen kon beginnen.
18 augustus was een zwarte dag: Klaus Sarembe overleed.
Ik vroeg hem in 2002 om mij te helpen met dit V8 project. Honderden uren hebben we samen overlegd en gebouwd. Een groot, zeer groot verlies.
Maar het leven gaat door; hij had zeker gewild dat dit project af zou komen.
De achterrem bleek, ondanks z’n brute constructie, toch niet tegen z’n taak opgewassen. Ik moest de remkracht verhogen.
Dus promoveerde die van bruut naar onbenullig.
Geen watersnijder maar oldskool voorboren …
… en frezen …
… en hechten …
… en slijpen …
… en lassen. Door ‘der gute Hans’.
Zeg eens hallo, Hans! ;)
O ja, en weer frezen.
Van een massieve schijf aluminium …
… draaide ik een nieuwe opnemer voor de nieuwe remschijven.
Bruut: rechtsonder zie je het oude remsysteem, met twee 240mm schijven en twee zeszuiger remklauwen.
De remschijven zijn zo groot dat de remklauwen nog maar net in de velg passen. Ik moest hiervoor zelfs de ontluchtingsnippel inkorten.
15 Oktober 2014, een belangrijke dag. Het was vijftien jaar geleden – letterlijk in een andere eeuw – sinds ik daar voor het laatst was, met de CBX. De RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) is de Nederlandse instantie die kentekens verleent: zij bepalen of je voertuig op de weg mag. Peter begeleidde me.
Het is normaal gesproken niet toegestaan om foto’s te maken op dit testterrein; ik kreeg echter toestemming onder voorwaarde dat ik alleen motorgerelateerde zaken zou vastleggen.
Inspecteur Niels Schmidt nam uitgebreid de tijd om een enorme checklist af te werken.
Daarna instrueerde ik testrijder Robert Begeman hoe deze motor te berijden is. Want het ding weegt niet alleen 530 kilo, het is bijzonder krachtig, heeft slechts één versnelling, een bijzondere zithouding, een centrifugaalkoppeling én een handbediende hydraulische koppeling die exact tegenovergesteld werkt van een normale motorfietskoppeling. Ben je er nog? ;)
“O ja, als je het gas opendraait dan kantelt de motor naar rechts door de zware krukas die in de lengterichting ligt. Net als een Moto Guzzi. Als zeven Moto Guzzi’s, om precies te zijn.”
Robert is een ervaren rijder, een zeer ervaren rijder zelfs. Hij drijft dagelijks allerlei motoren en auto’s tot de grenzen. Toch was ik wel nerveus. Meer dan een beetje.
Hier koppel ik de noodschakelaar aan zijn handschoen zodat de motor afslaat mocht hij eraf vallen. God verhoede.
Vertrouwd raken met alle variabelen vergt enige oefening.
Het testcentrum in Lelystad heeft een groot ovalen circuit. Robert draaide het gas na elke ronde een stukje verder open. Peter en ik zagen voor het eerst het potentieel van de motor. Het klonk als een Nascar race als hij voorbij kwam, eindigend met een luide fluit van de blow-offs zodra hij het gas dicht draaide. Wow! Klaus had dit mee moeten maken.
Robert testte maarliefst drie kwartier. Acceleratie, remmen, geluid, grondspeling, stabiliteit en vele andere eigenschappen. Duitse motorbouwers nemen onze RDW niet half zo serieus als hun TÜV, die volgens hun veel strenger is. Peter, motorbouwer én Duitser, was desondanks erg onder de indruk: hij gaf toe dat de tests erg grondig en praktijkgericht waren.
Het resultaat: ik was erg tevreden! Niets stuk gegaan, niemand overleden, en beide inspecteurs waren positief. Dus kenteken gekregen? Nope. Sommige punten voldeden nog niet. Robert en Niels boden aan mee te denken, wat ik erg waardeerde.
Een paar kleine punten, en een grote. Ik begon met de kleine.
Het opschrift van de constructieplaat was blijkbaar niet oké: tot zover richtlijn 93/94/EEG-2006/27/EG. Dit vond ik nogal verrassend maar hé, het was eenvoudig te vernieuwen.
Ik monteerde andere richtingaanwijzers …
… voor en achter. En een ander achterlicht. En de nummerplaathouder moest veel groter zijn dan het formaat van de Nederlandse nummerplaat, dankzij (…) Europese regels. Dus monteerde ik het vereiste dienblad.
De zijstandaard moest voorzien worden van een kill switch. Dit betekent dat de motor nooit kan lopen als deze op de zijstandaard staat. Vreemd, maar ook geen probleem.
9 December 2014. Tweede keer RDW. Ik had intussen de aanhangwagen versterkt en een 900 kilo lier geïnstalleerd: dat maakte het leven direct een stuk eenvoudiger wat betreft loodzware-motorfiets-op-aanhanger-krijgen.
De weersvoorspelling voor deze dinsdag was erg goed.
Omdat we een afspraak hadden om 08.00 uur, reden mijn vrouw Frederiek, onze hond Yoda en ik richting Lelystad om 05.45 uur. De rit was allesbehalve zonnig: motregen, mist, en zelfs ijzel.
Ik had de RDW vooraf gevraagd om dezelfde keurmeesters als de eerste keer. Dat zou veel efficiënter zijn, en ik wilde liever geen andere rijder op mijn motor. Dus checkte Robert de technische verbeteringen van belichting, zijstandaard en nummerplaat …
… en dat was het dan ook, voor dat moment. Door de ijzel was het veel te gevaarlijk te testen op het circuit.
Zelfs strooizout kon de procedure niet versnellen.
We maakten van de nood een deugd en bezochten Batavia Stad, zeer toeristisch maar wel onderhoudend.
Heerlijk geluncht in restaurant Italian Lounge. De beste carpaccio ooit!
Na vijf uur werd het circuit vrijgegeven. Het duurde niet lang voordat Robert terugkeerde van de testrit. Deze full body man-hug vertelt het resultaat. Wat een opluchting!
Daarna moesten we nog wat papierwerk doen.
Man, dat was een grote stap. De felicitaties stroomden binnen.
En nu? Klaar? Rijden? Dat had je gedacht.
De vervolgstappen: water-methanolinjectie opbouwen (zie vorige bericht), lachgas aansluiten, vermogenstest, alles uit elkaar voor het definitieve spuitwerk, en dan de straat op. Past allemaal in één zin dus dat kan niet lang meer duren. Maar pin me er niet op vast: het is nog steeds allemaal R&D.