Het is alweer een tijdje geleden sinds bericht 7; hoog tijd voor nummer 8.
Ja, de motor staat op kenteken, mag officieel de straat op … maar mag dat nog niet van mij. Wat ik wil is power, er uithalen wat erin zit. En dat moet zeker meer zijn dan de 357 achterwiel-pk’s die we gemeten hebben in april 2012.
Maar voordat het tunen kon beginnen, moest ik tijd inruimen voor kleine en grote herstelwerkzaamheden: de motor had erg geleden van de zoute testdag bij de RDW. Het half uur op de baan bleek genoeg al het aluminium en blanke staal aan te tasten.
Nog zorgwekkender was het feit dat de motor direct na de laatste test koelvloeistof begon te lekken. Da’s niet best; toch prijs ik me gelukkig dat het na de tests gebeurde….
Bekijk het filmpje om te zien waar het lek zich bevond: tussen de linker cilinderkop en het inlaatspruitstuk.
Kom je daar goed bij? Nope …
… want ik moest daarvoor de hele motor uit elkaar halen, bijna tot op de laatste bout.
Het ene moment heb je een berijdbare motorfiets, het volgende moment een kaal blokkie.
Alle bedrading, het complete injectiesysteem en het inlaatspruitsuk moesten eraf. Alleen zó kon ik de zieke plek bereiken (zie rode cirkel).
Zo zag de binnenkant van het inlaatspruitstuk er uit op 30 oktober 2013, toen ik ‘m inbouwde. De donkergrijze hoeken waren gevuld met tweecomponenten kneedbaar aluminium: zo hard als aluminium, waterbestendig, oliebestendig, benzinebestendig, hittebestendig, perfect spul.
Nou, bijna dan.
Want het blijkt niet glycolbestendig te zijn, en dat een hoofdbestanddeel van m’n koelvloeistof. Pech gehad.
Met een figuurzaag, sleutelvijltjes en schuurpapier fabriceerde ik twee aluminium ‘raampjes’.
Die passen perfect. Ze lossen niet op dus zullen geen problemen veroorzaken in de toekomst.
Nu ik toch alles open had, trakteerde ik het inlaatspruitstuk op een paar RVS pasbussen.
Koeling van de inlaatlucht is heel belangrijk voor de prestaties van een turbomotor (zie bericht 6). Dus optimaliseerde ik het water-methanol injectiesysteem.
Ik voegde twee drukschakelaars toe om er een twee-traps injectiesysteem van te maken: de eerste trap (SQ1) spuit in bij 0,25 bar, de tweede (SQ2) verdubbelt de hoeveelheid water-methanol bij 0,75 bar turbodruk.
Omdat de accu noodgedwongen moest verplaatsen (zie bericht 5) kwam er ruimte vrij voorin de oliepan. In een 3D tekening bepaalde ik waar ik de componenten zou plaatsen.
Traditiegetrouw bezocht ik Technisch Bureau Holl. En zoals altijd zochten ze geduldig met me mee naar de juiste koppelstukken.
Van simulatie naar karton.
Omdat ik zo weinig ruimte heb (what’s new?) fabriceerde ik sommige koppelstukken zelf, en sommige paste ik aan.
Een beetje hardsolderen …
… et voila!
Belangrijk onderdeel: de spuitkoppen. Onder druk zetten zij de vloeistof om in damp, in een mist van minuscule druppeltjes. Op die manier wordt de inlaattemperatuur optimaal gekoeld.
Een aantal 12V luchtpompen beloofden 20 bar te kunnen halen: geen enkele kwam ook maar in de buurt. Eentje vloog er zelfs in brand. Rommel.
Ik bouw een statisch druksysteem op m’n motor, dus waarom dan ook geen statisch vulstation? Voor een paar tientjes kocht ik een 200 bar duikfles. Perfecte oplossing.
Deze vreemde foto maakte ik onder de motor, omhoogkijkend richting oliepan. Zoals je al in de tekening kon zien, komt er veel elektronica en veel slangen aan te pas.
De drukschakelaars SQ1 en SQ2 zijn regelbaar; hun schaalaanduiding bleek echter erg onnauwkeurig. Dus maakte ik een proefopstelling zodat ze exact inschakelen bij de druk die ik wens.
De achterbrug had ook een drietal koppelstukken nodig.
Hans Eickeler laste ze met grote precisie.
In dit geval was hardsolderen geen optie omdat de koppelingen in de achterbrug gelast werden.
Zo ziet dat er uit.
Twee onderin, aan de binnenkant, en eentje bovenop.
Als je werkt met een giftige, blindmakende, onzichtbaar brandende vloeistof onder druk zoals water-methanol, dan wil je zo weinig mogelijk risico nemen. Dus deed ik een druktest onder water.
Ondertussen had Peter Scheepers zijn testbank aan een revisie onderworpen. Hij bouwde er een zware luchtrem aan om al te snelle acceleratie af te kunnen remmen: erg belangrijk als je een turbomotor tuned.
Om de koelcapaciteit te verhogen, voegde hij twee extra ventilatoren toe. Om je een idee te geven: ze verbruiken elk 1,5KWh.
Geen wonder dat hij tevreden oogt.
17 Mei 2015 was weer een dyno-dag. Er waren de vertrouwde problemen met de lambda sensoren en de PWM klep (zie meerdere berichten), en nadat die waren opgelost, deden we een run.
De motor accelereerde als een bezetene: in minder dan anderhalf seconde van stationair naar 6.000 rpm. De grafiek zag er ook veelbelovend uit. Op het eerste gezicht althans.
Van dichtbij bekeken: slechts 156,5 pk aan het achterwiel. Zoveel heeft m’n GSX-R ook! Teleurstellend, en raadselachtig.
Ik hoopte op wielspin maar dat bleek niet het geval: de koppeling slipte, wat werd bevestigd door de snelle temperatuurstijging tijdens de acceleratie.
Dit is een bekend verschijnsel tijdens het tunen van een motorfiets, of van voertuigen in het algemeen: op het moment dat je de motor verbetert (en dus het vermogen) komt de volgende zwakste schakel aan het licht. In dit geval de koppeling: die hield de acceleratie niet bij.
Daarmee was het nog geen verloren dag. Peter optimaliseerde de software …
… en Niels de hardware.
Dus er werd vooruitgang geboekt.
De motor overhitte geen moment …
… en alles bleef heel. Altijd goed om te bedenken, en te vieren, aan het eind van een test dag.
Volgende stappen: het water-methanolsysteem even in de ijskast en de focus op ‘grip krijgen’. Doelen: koppelingsslip kunnen meten en er vervolgens een oplossing voor vinden.
Ik nam contact op met mijn jeugdvriend Benno Krabbenborg; je kent hem nog van bericht 3. Volgeladen met meetapparatuur bezocht hij de motor, en we deden een paar tests.
Elektronische schema’s tekenen naast een motor bleek niet erg efficiënt dus ik bouwde een simulator aan m’n kolomboormachine: vijf bouten op een schijf met daaronder een sensor.
We maten de pulsen met een oscilloscoop.
Rechtsonder zie je de eerste testprint. Rechtsboven zie je blikjes bier. :)
Data verzamelen …
… de pulsen finetunen …
… de print optimaliseren …
… resulterend in een definitief schema …
… en een bijna-definitieve print.
Tussendoor startte ik met een ander klein project: een schuur bouwen voor de CBX en voor de V8. Eerst in een 3D-programma …
… weg met het kippenhok …
… een stevige vloer van gewapend beton …
… gebruikte de auto waar deze het best in is: zware spullen transporteren van A naar B …
Aluminium Edelbrock-koppen, wat hightech dragracespullen en het opbouwen kon beginnen.
Het krijgt vorm.
Bijna meer een kluis dan een schuur.
Erg prettig (noodzakelijk zelfs!) om weer werkruimte te krijgen in m’n garage.
De CBX, wachtend op z’n grote broer.
Over wachten gesproken: ik bracht Koen Roemaat zijn motorblok terug … dat ik dertien jaar geleden van hem had geleend; zie bericht 1. De tijd vliegt.
Ondertussen had ook Niels niet stilgezeten: hij rondde het bedradingschema van de V8 af.
Hij integreerde Benno’s kopplingsslipsensorprint (drie keer woordwaarde) in het motor management systeem.
Alsof het er altijd al geweest was.
5 oktober 2015 was weer een dyno dag. Een mondmasker was meer nodig dan ooit tevoren: je wilt geen uitlaatgassen inademen, en al helemaal niet gemengd met verbrande water-methanol dat zich kan omzetten in het niet zo prettige formaldehyde gas.
Jammer genoeg deed de sensor niet wat we hoopten en verwachtten: door nog onbekende redenen waren de gegevens onbruikbaar door storingen in het signaal. Damn.
We besloten om de centrifugaalgewichten van de koppeling te vergroten. Een week eerder had ik al een volle dag besteed aan het nauwkeurig instellen van de speling van de koppeling: deze was nu overal 0,7 mm; nauwkeurigheid is cruciaal voor goede grip.
Beide veranderingen hadden effect: een test gaf ons 341,8 pk en 491,2 Nm koppel aan het achterwiel. Niet slecht maar ook niet goed: dit zijn niet de getallen waar ik naar streef.
We weten nog niet zeker waarom de motor de 350 pk grens niet eenvoudig doorbreekt: het potentieel is dubbel zoveel, en meer.
Inlaattemperatuur is nog steeds een groot aandachtspunt: ik heb zojuist een zogenaamd ‘purge’ systeem gebouwd voor het water-methanol injectiesysteem.
Hierdoor zijn alle slangen gevuld op het moment dat we testen op de dyno, én kan ik het systeem handmatig activeren om zo de werking te kunnen beïnvloeden en te optimaliseren.
Ik testte het systeem met lucht. De onderste schakelaar activeert de linker en de rechter spuitkop individueel. De bovenste schakelaar activeert beide spuitkoppen gelijktijdig.
Werkt prima. Ben benieuwd wat de ‘real life test’ oplevert.
Dus, wat nu? Doorgaan met testen en tunen, dat nu. Ik heb, samen met Peter en Niels, een (steeds groter wordende) ToDo-lijst gemaakt voor de volgende testdag. Daarnaast heb ik contact gezocht met specialisten op het gebied van ‘V8 + turbo’ om mogelijke bottlenecks in het systeem te bespreken, en zo mogelijk te verhelpen.
Kijk ik daar naar uit? Jazeker! Overleggen, plannen, ontwikkelen, draaien, frezen, lassen en testen: dat is de kern van zelfbouw en R&D.
Dus, wederom: wordt vervolgd … en dat doe je hier.