Tijd voor een update, bijna een jaar na de vorige. Want er is veeeel gebeurd. Zoveel dat het niet in één bericht past; deze bestaat dus uit twee delen, met niet minder dan 206 foto’s met bijschriften. Succes! ;)
9 maart 2025: de pekel was weg geregend dus tijd voor een testrit, samen met mijn motorvrienden Peter en Micky. En er is vervolgens altijd wel weer een grote of kleine reden om een beetje te sleutelen.
Want de V8 liep na de winterstop op zes van de acht cilinders, een elektronisch probleem dat niet direct te verhelpen bleek.
En de dag was sowieso te mooi om alleen maar te sleutelen. We maakten een sportieve rit door Duitsland.
Een week later waren Micky en Peter er weer. Het bedradingsschema werd erbij gepakt en geconcludeerd dat er een kabelbreuk moest zijn bij een bobinestekker.
Het motormanagement werd doorgemeten …
… en Peter sloot een nieuwe AMP-stekker aan. Gefikst.
Tijdens de rit bleek weer eens dat de koppeling slipte. En ik wilde niet méér centrifugaal-gewichten toevoegen, dat kon de juiste richting niet zijn: het zou enkel de koppeling verbuigen en alleen grip geven aan de rand van de frictieplaat.
Dus vroeg ik tractorpull-veteraan Josef Siebers om er nog eens met mij naar te kijken. Met de tekeningen erbij …
… concludeerden we dat de zes centrifugaalvingers niet genoeg bewegingsruimte hadden, en dus verwijderde ik de opvulplaten achter de koppelingsdrukgroep.
De eerste testrun, op de hefbrug, leek veelbelovend. Maar een straattest zou pas echt uitsluitsel geven.
En dan was er nog de instabiliteit van de motor bij hogere snelheden: het stuur slingerde, alsof er een slag in het voorwiel zat. Dus die moest eruit.
Maar er was niks mis mee: geen slag, en goed uitgebalanceerd. Verder zoeken dus.
Dan waren het mogelijk de balhoofdlagers. Dus …
… de voorvork eruit.
Om de bovenste kroonplaat te demonteren, moest ik de lak van de vorkpoten wegschuren. De kroonplaten klemmen namelijk op het kale deel van de vork, niet op de lak. Niet fijn, dus ook daar moest een oplossing voor gevonden worden.
Maar eerst: het balhoofd.
Nieuwe lagers erin, uiteraard van SKF.
Joe Hillers draaide twee aluminium voorvork-hulzen: hij heeft een grotere draaibank en langere kotterbeitels, om de binnenkanten uit te draaien. Met de opschriften ‘glans’ en ‘mat’ omdat …
… ze samen met de vorkpoten naar KustomBart in Friesland verscheept werden, voor respectievelijk een glanzende en een matte laklaag.
Zoals altijd: perfect.
De vorkpoten zelf blijven dus deels ongespoten, en over die delen schuiven beide hulzen, precies passend binnen de houder van de koplamp.
Ach ja, daar was nóg iets: bij langere ritten wordt de transmissieolie van de haakse overbrenging warm en dun, en spettert helaas dus toch uit het overdrukventiel …
… ondanks de verwoede pogingen van Jurriën van de Geer en mij om dit euvel te verhelpen; zie vorige bericht. Maar olie bij het achterwiel: liever niet.
Ik besloot het overdrukventiel af te doppen en in plaats daarvan een overloop-reservoir te fabriceren. Een eerste experiment met een RVS buis met dop mislukte: niet goed vloeistofdicht te krijgen, en geen kijkvenster om de hoeveelheid te kunnen checken.
Dus dan maar zelf maken, uit een staf massief RVS.
Afdraaien en kotteren …
… en de onderkant netjes maken, met een gat voor de aansluiting op de haakse overbrenging.
Een groef in de bovenrand, een rubber ring en een perspex dekseltje. Leuk precisiewerk.
TIG-lassen van de asjes die het dekseltje vastklemmen.
Et voilà!
Het reservoir past perfect in de bovenkant van de haakse overbrenging.
En een testrit bewees: prima systeem, ook omdat de vloeistof na een rit weer terugvloeit in de haakse overbrenging.
Twee nieuwe doppen gedraaid voor de bovenste kroonplaat …
… en gespoten. Want het oog wil ook wat. ;)
Half mei 2025 durfde ik het aan: het eerste motortreffen met de V8.
GMP staat voor Garage Maniacs Party.
Bagagerekje erop …
… navigator aan het stuur, en op naar Brabant.
De rit verliep prima: de koppeling greep goed aan (eindelijk!) maar de onrust in het stuur bij hogere snelheden was helaas niet verholpen.
Onrust was er ook toen ik voor het eerst over een grasveld reed: incl. rijder (mij) ruim 650 kilo manoeuvreren is wel echt hard werken.
Zoals je al op de flyer kon lezen: ‘Invitation only’, een besloten treffen dus. KustomBart (links) had me binnengesmokkeld.
Een vertrouwd beeld: een beetje kloppen, een beetje drukken, een beetje knijpen. Maar alles bedachtzaam, en dat zie ik wel eens anders.
Ik maakte kennis met Wilco, een echte hardcore-V8 fanaat. Hij heeft de ontstekingsvolgorde van een V8-motorblok op zijn vingers getatoeëerd, dan weet je genoeg.
Ik ontmoette er twee mede-juryleden van de BigTwin bikeshow, Mark en Aad, waarmee ik afgelopen jaar gejureerd had. Net als ik echte Garage Maniacs,.
Het feestje was erg goed georganiseerd, alles wat maag en lever begeert was ruimschoots aanwezig.
De club bestond voornamelijk uit Harley chopperfans in seventies-stijl. Vijftigers, zestigers, zeventigers, en daar pas ik intussen prima bij.
Lekker sfeertje, mede vanwege ‘Invitation only’. Dit voorkomt gedonder met ongewenste groepen.
Ik had op de heenweg al gezien dat het reservoir te klein was voor een lange rit: het slangetje bovenop was eigenlijk voor de ontluchting bedoeld maar loosde de overtollige olie op een locatie waar ik die liever niet wilde. Dus zondagochtend gingen de zijplaten eraf …
… en reinigen maar! Dat trok nogal bekijks. Als derde zie je Bram, een actieve jonge motorbouwer, wat de burger moed geeft als het gaat om de toekomst van motorbouwen.
Gelukkig was er geen transmissieolie op de koppelingsplaten beland. Ik leidde het ontluchtingsslangetje naar een leeg pakje Fristie: probleem verholpen, althans tijdelijk.
Op de terugweg haperde de motor, leek af te slaan; niet iets wat je wilt op de snelweg. Rustig plekje opgezocht en geconcludeerd dat de zijstandaardschakelaar instabiel was.
Schema erbij …
… en de zijstandaard-aansluiting losgehaald van de m-Unit. Gefikst.
Achteraf ontdekte ik dat ik het probleem ook softwarematig had kunnen oplossen, in een van de geavanceerde instellingen van de m-Unit app. Het kabeltje zit intussen weer op de plek en de schakelaar is gerepareerd. Check.
De lange rit had me veel nuttige info opgeleverd. Zo bleek uit de datalogging dat mijn nieuwe oliekoelsysteem erg goed werkte: zelfs in stadsverkeer bleef de olietemperatuur helemaal binnen acceptabele waarden, gelijk oplopend en dalend met de koelvloeistoftemperatuur.
Thuisgekomen heb ik een tweede reservoir gezocht en gevonden: siliconenflesjes.
Op de draaibank een nieuwe dop gedraaid …
… met een slang-ingang en een ontluchting.
Werkt super. En omdat ie transparant is, zie ik goed hoe vol deze raakt.
Over lekken gesproken: het remvloeistofpotje op het stuur lekte, met een UV-lamp kun je dat heel goed zichtbaar maken (al spreekt die druppel ook wel voor zich ;)). Het plastic dekseltje onder de dop bleek gebroken. Helaas vond ik online geen vervanging, dus ja …
… dan maar weer een brok aluminium inspannen …
… en uitdraaien, met de exacte maten van het origineel.
De bovenkant …
… en de onderkant. Niet slecht, al zeg ik het zelf.
En dicht is het!
Had ik al verteld over de achterlichten? Nee? Nou, die gaven steeds minder licht. Niet gewenst want niet veilig.
Mijn mooie systeem van achterlicht (middelste led) en remlicht (acht leds rondom) bleek een zwakke schakel te hebben: deze COB-leds kunnen blijkbaar niet tegen vibraties, ondanks dat ze in een siliconen behuizing zitten en 30.000 uur mee zouden moeten gaan. Ze slaan dus op den duur wit uit en gaan dan kapot; links zie je een nieuwe, nog transparante, led.
Helaas kon ik dit type led nergens vinden voor ‘automotive’ toepassingen.
Als alternatief vond ik deze, maar ze gaven vreselijk licht en bleken ook moeilijk aan te sturen met de m-Unit.
Dus graaien in de oude bak genaamd ‘Offerings to the God of Speed’; elke motorbouwer heeft zo’n kist. Daar bevrijdde ik beide oldschool 5W/21W duplexlampen onder het stof.
Ja, dat werkt dus gewoon. Niet zo fancy maar robuust en bedrijfszeker.
De oude houders gingen in de draaibank …
… en werden drastisch ingekort.
Eind juni was het tijd voor een tweede treffen: Chopping Woods in Schijndel. Ook hier een lekker sfeertje, alles piekfijn voor elkaar.
DJ Loveboat (wat een naam! :)) had wat je noemt een ‘eclectische muzieksmaak’: hij draaide echt alles, tot en met keiharde hardcore, en dat paste allemaal erg goed.
De rit verliep probleemloos, alles werkte tiptop, behalve de onrust in het stuur waarover ik eerder al schreef. Dus niet het voorwiel, niet het balhoofd, wat dan wel? Had ik een stuurdemper nodig? Onderzoek bij experts (Willy Naves, Mile Pajic en Ad Donkers) wees uit dat de naloop van mijn voorwiel zo groot is dat een stuurdemper niets uit zou halen. Dus moest ik het aan de achterkant zoeken: achterbrug, of toch …
… de achterband? Filmopnames toonden dat de band niet overal perfect in de velgrand viel waardoor het achterwiel ‘eiert’, wat ik dus voornamelijk voelde aan de voorkant (het stuur).
Bij de rode stippen kun je het zien als je goed kijkt: links de band goed in de velg, rechts niet.
De normale achterbandspanning ligt tussen de 2.5 en 2.8 bar.
Ik hoopte dat het eenvoudig zou zijn om de band goed in de velg te laten ‘ploppen’ door de bandenspanning te verlagen. Spoiler alert: dit bleek niet het geval.
Tijdens een (voorzichtige…) buitenrit verlaagde ik de druk naar 1 bar …
… en later zelfs naar driekwart bar. In de hoop dat de zachtere band op z’n plek zou springen tijdens het rijden. Niet dus.
Tegengestelde route: ik spoot de rand van de band goed in met WD40 en verhoogde de druk.
Dit zijn waarden die je liever niet ziet. Maar op internetfora las ik dat het verhogen van de druk soms het gewenste effect heeft. Niet dus.
Ik vond het wel een beetje … spannend, zo’n hoge druk.
Dus het wiel er maar weer uit …
… en ook de hele binnenkant ervan ontmanteld.
Naar de plaatselijke autogarage om daar te proberen, met vet en een bandenapparaat, de band goed op z’n plek te krijgen. Niet dus.
Vet, lucht, induwen, leeg laten lopen, vet, lucht, etc. Nope.
Volgende poging: een ‘special tool’ construeren …
… waarmee ik de rand gecontroleerd naar buiten hoopte te drukken op exact de plaatsen die ik wou.
Uiteraard met goede bescherming voor zowel band als de kostbare velg.
Best een goed idee, al zeg ik het zelf. De band dacht daar helaas anders over: geen beweging in te krijgen, zelfs niet toen deze helemaal leeg was.
Met het koppige wiel naar Scheepers Motorsport, waarin Thorben het gevecht ermee aanging. Hier lacht hij nog …
… maar ook dit mislukte.
Via via kreeg ik de tip om het te laten proberen bij een custombouwer uit Utrecht die motoren bouwt met brede banden, zelfs breder dan die van mij. En dat liep uit op een nogal schokkende ervaring.
Wat een lompheid had deze man. Ondanks mijn waarschuwingen tijdens zijn actie drukte hij met de bandenmachine op maar liefst vier (4!) plaatsen dóór de aluminium velg heen!
Een beeld zegt soms meer dan duizend woorden.
Toen ik hem er mee confronteerde, zei hij dat het blijkbaar een slechte kwaliteit velg was. Dit zijn BBS velgen, en als je iets van velgen weet, dan weet dat deze uit het topsegment komen. En dat je ze alleen met onbenulligheid kapot drukt. Onvoorstelbaar.
Ja, en deze velgen zijn dus custom made; alles, ook de naaf en de remklauwhouder, zijn hier op afgestemd. Dus ik maakte de beschadigingen kaal …
… en ging er mee naar Hans Eickeler, een vriend die je al in eerdere berichten tegenkwam. Als een horlogemaker sleep hij de breuken schoon …
… bewerkte ze na met een Dremel-achtige …
… en laste ze dicht.
Kijk dan! :)
Spannend moment: is de velg nog rond?
Ja, gelukkig wel. Perfect.
En weer terug naar KustomBart, voor een ingrijpende cosmetische behandeling.
Foto’s van Bart: plastic dopjes …
… om de vele boutjes af te plakken.
Voorbereiding 95% van de tijd, spuiten 5%.
Ondertussen was de zomervakantie aangebroken, een vakantie waarop ik voor de eerste keer een lange trip met de V8 wilde maken. Maar die was er helaas niet klaar voor dus ik ging met m’n oude en vertrouwde CBX; ook fijn.
Het weer in die week was af en toe gruwelijk: zoveel regen in korte tijd had ik in geen jaren over me heen gehad.
Op een droog moment besloot ik de CBX tijdelijk de paintjob van de V8 te geven: de ene helft glanzend, de andere helft mat.
Bij thuiskomst verwende ik de modderschuit met Vulcanet, een van de prijzen die ik in 2023 met de V8 gewonnen had. Goed spul.
Waar waren we gebleven? O ja, de achterband. Ik besloot de 300-achterband als verloren te beschouwen en één maatje smaller te gaan: 280mm. Deze zou zeker op mijn 10 inch (’10J’) velg moeten passen, al hadden de voorgaande 300 dat ook prima gedaan.
Nieuwe band, nieuw adres, nieuwe kansen: ditmaal bij een bandenspecialist in Puiflijk.
Aanvankelijk leek de band er goed op te ploppen maar helaas: weer niet overal. Met bloed, zweet en tranen, met spanbanden en zelfs een zogenaamde ‘blead master’ (een compressie-kanon) lukte het niet. Goed geprobeerd maar voor de zoveelste keer niet gelukt …
… dus naar autogarage Neil Bas in Druten, waar ik gelukkig op zaterdagmiddag nog terecht kon. Brabantse gastvrijheid, zeg maar.
Daar werd met twee man geworsteld met de nieuwe band totdat bleek …
… dat de staalmantel (de rand) van de band gebroken was en daarmee de band verloren.
Had ik al gezegd dat het niet altijd mee zit…?
Dus weer een nieuwe band besteld, en doooorrr!
Aanvankelijk wilde deze ook niet, zelfs niet na goed op temperatuur te zijn gekomen in de zon.
Eraf, erop, meer vet, eraf, erop, nog meer vet. Om echt razend van te worden.
Tot …
… ja! :)
Uitgebalanceerd …
… met prettig weinig plakgewichtjes.
De elektronica gekalibreerd op de nieuwe wielomtrek; deze is iets kleiner dan die van de 300-band.
Vroeg of laat wil ik weer ‘gewoon’ een 300 band erop. Maar dan moet eerst de oorzaak gevonden worden van deze hardnekkigheid.
Op 20 augustus 2025 maakte ik een testrit, en waar anders naar toe dan naar Neil Bas? ;)
Vervolg van dit bericht: klik hier.